nrk.no

Den virkelige revolusjonen er ikke elbilen

Kategorier: Kommentar & Mikromobilitet

Elbiler i Drammen havn. Foto: Ole Berg-Rusten / NTB Scanpix

Kommentar:
Som ingeniør og entusiastisk bruker av elektriske fremkomstmiddel er det en del valg og regler jeg ikke skjønner meg på. Der elbilen blir møtt med momsfritak, null bompenger, gratis ferge og anledning til å kjøre i kollektivfeltet blir små og lette fremkomstmiddel møtt med skepsis og strenge regler.

Redde for det som er lite og lett

Teknologibyen Trondheim ble først vettskremt med tanke på elektriske sparkesykler og nedla sporenstreks forbud. Nå i 2020 er de tilbake med et forslag til regelverk som skal gjøre det lovlig å bruke slike små og lette fremkomstmiddel i byen. Forslaget setter massive begrensninger.

Nøkkelen ligger i mikromobilitet

Et menneske på sykkel er et av verdens absolutt mest energieffektive fremkomstmiddel. Målt i kalorier forbrent pr. kilometer slår vi selv naturens mest effektive former for fremdrift. De siste årene har gitt oss en revolusjon når det gjelder små og lette fremkomstmiddel på hjul.

Elsykler til utleie i London Foto: Eirik Solheim / NRKbeta

I fjor ble det gjort en studie blant 10 000 elsykkelbrukere som viste at de får like mye mosjon som vanlige syklister og at bilen ofte erstattes av elsykkelen.

Sammen med den elektriske sykkelen har det vokst frem en hel liten transportsektor som kalles mikromobilitet. Innenfor dette begrepet finner vi blant annet el-mopeder, sparkesykler, rullebrett, selvbalanserende hjul, lastesykler og til og med rulleskøyter med elektrisk motor. Alle sammen er små, lette og særdeles energieffektive fremkomstmiddel.

Elsparkesykkel. Foto: Martin Gundersen / NRKbeta

Vi må bruke mindre energi

Samtidig som dette skjer skriker planeten etter at vi får ned vårt generelle energiforbruk. På verdensbasis er produksjon av elektrisitet en av de største kildene til utslipp av klimagasser. Heldigvis skjer det noe på dette feltet.

Kombinasjonen av regelverk, informasjon og mer bevisste forbrukere har gjort at de fleste elektriske enheter har blitt mer energieffektive de siste årene. Alt fra lyspærer til kjøleskap. Vi bygger energieffektive hus og hytter, prøver å bruke mindre varmtvann og godtar litt lavere temperatur i stuen. Alt for å spare energi.

Bilkø i London. Den vil se helt lik ut, også med elbiler. Foto: Reuters Creative / Toby Melville

Galskap

Hva skjedde med tanken om å bruke mindre energi innen transport? Å sette seg i en dings som veier et par tonn for å forflytte seg er fremdeles galskap. Ja, det er vesentlig mindre galskap når dingsen er elektrisk, men like fullt sløsing med energi i mange tilfeller.

Den virkelige revolusjonen ligger i mikromobilitet. At dingsen som forflytter deg veier mindre enn deg selv. Solide elsykler og el-scootere veier 20-30 kilo. Her ligger et enormt potensial. Spesielt i tettbygde strøk. Små og lette fremkomstmiddel gir mindre kø, mindre veistøv og langt mer energieffektiv forflytning.

Muligheter

Skal vi få skikkelig fart på denne revolusjonen må politikere og transportsektor henge med. For elsparkesykler trenger vi noe mellom Oslos totale frislipp og Trondheims alt for strenge begrensninger.

Egen parkering for elsparkesykkel. Foto: Eirik Solheim / NRKbeta

For tradisjonelle elsykler må vi ta en titt på om 250w virkelig er nok slik vi bruker dem nå. Dessuten er det nærmest uforståelig at det er momsfritak for elektriske mopeder men ikke for elektriske sykler.

Og der Vy prøver å løse den såkalte “siste mil” fra stasjon til hjem og arbeidsplass med å sette ut en haug med elbiler i byen burde de bruke minst like mye ressurser på å gjøre det enkelt for oss å ta med elsykkel eller sparkesykkel på tog, trikk og buss.

Lover, regler og straff

Mikromobilitet er et teknologiområde i enorm utvikling. Og det er snakk om en revolusjon som blir synlig i bybildet og som endrer måten vi beveger oss på. Om vi håndterer den skikkelig galt vil den føre til ulykker, et rotete bybilde og mer elavfall.

Illustrasjonsbilde: Fotgjengere og syklister i samspill. Foto: Harald Inderhaug

Om innbyggere, politikere og myndigheter håndterer den riktig vil den føre til miljøgevinst, tidsbesparelser, lavere forurensing, mindre støy og bedre helse for befolkningen. Men da må vi ikke få panikk fordi utviklingen går fort og farkostene er ulike de vi har fra før.

Akkurat nå får jeg dessverre følelsen av legendariske Locomotive Acts, som blant annet bestemte at maskindrevne fremkomstmiddel måtte ha en person som gikk foran med rødt flagg. Heldigvis skjønte de etter hvert at det var uhensiktsmessig og fikk på plass fornuftige trafikkregler. Et fint system med en kombinasjon av opplæring, lover, regler, kontrollsystem og tilpassede strafferammer.

Det trenger vi for mikromobilitet også. Ikke gangfart og motorbegrensninger som gjør at vi knapt nok kan sykle i bakker eller med tung last.

Oppdateringslogg:
Saken ble først publisert 28.02.2020. Den ble så kortet litt ned og gjort noe tydeligere 29.02.2020.

62 kommentarer

  1. Når elsykkel erstatter bil: Suverent.
    Når elsykkel erstatter pedalsykkel/gange: Tja…

    Om 250W er nok? Når jeg går til jobb, 3,5 km hver vei, opp en lang, seig bakke (Dybdahls vei i Trondheim) blir jeg hver eneste dag – selv vinterstid – passert av 8-12 elsyklister som sitter elegant dandert på sykkelsetet og tråkker lett på pedalene med tåspissene, mens de sikk-sakker seg fram blant pedalsyklistene som har giret ned og framoverlent lar musklene arbeide. Det er to helt forskjellige verdener, skapt av 250 W. Skal du gi enda mer motorhjelp kan du like gjerne ta skrittet over på en el-moped – og det er fullt mulig; det finnes et godt utvalg av dem.

    Jeg kommenterer iblant om elsykler (dvs. til en viss type bruk av dem): De er som alkohofritt øl – hva er vitsen?

    For el-sparkesykler får jeg asossiasjoner til argumentene fra amerikanske NRA: Det er ikke våpenet som dreper, det er menneskene som benytter dem. El-sparkesykler er vel og bra, men jeg er ikke sikker på at vi er modne nok til å bruke dem. Både måten det blir kjørt med dem på fortau og andre fotgjenger-arealer, måten de blir «parkert» på, måten vi behandler dem på: Vi har langt igjen på å lære oss å bruke dem på skikkelig måte. Det kan hende motebølgen er over før vil har lært oss det. (Om fem år er nok elsykler langt mer vesentlige enn i dag, men jeg blir ikke forundret om sparkesyklene er historie.)

    En del av dette er også sterkt motepreget. Jeg blir ofte spurt om hvorfor jeg ikke bruker elsykkel istedetfor å gå til jobb. Men det gir meg langt mindre mosjon! Det koster en betydelig sum penger. Jeg kan ikke gå rett ut døra hjemme og rett inn på jobben, men må sikre sykkelen mot tyveri etc. begge steder, parkere den på egnet sted osv. Per pedes mobile har betydelig fordeler.

    Noen steder har (relativt kortvarige) forsøk med å gjøre bussen gratis ført til at «feil personer» tar imot tilbudet: De som tidligere gikk eller syklet ble busspassasjerer. Antall bilister gikk ikke ned. Hvis bare fotgjengere og syklister blir el-syklister får vi ikke endringen vi ønsker. I betydelig grad er det det som skjer, hittil: Disse gruppene er vant med å ha regnet piskende i ansiktet og skli på holka. De ser positivt på å bruke mindre tid og mindre muskelkraft på å komme seg til jobben. Det er adskillig tyngre å få halt en sjåfør ut av den lune bil-kupeen, og fortelle at maks-farten er halvert.

    Endringen komme. Men det vil ta mange år å få flertallet av matpakke-bilistene med på det. Det krever betydelig opplæring i «voksen oppførsel» på elsykkel, og i enda sterkere grad sparkesykkel.

    Jeg synes det legges alt for lite vekt på apostlenes hester som transportmekanisme. Spesielt for el-sparkesykkel: Det er sjelden den brukes over avstander der jeg ville foretrukket å gå. På litt lengre strekk tar det litt lengre tid til fots – men regner vi inn det reduserte behovet for å gå på treningssenter er kanskje ikke forskjellen så stor.

    Svar på denne kommentaren

    • Tobias Brox (svar til keal)

      For en elsykkel som skal frakte én person og som også skal gi personen insentiver om å faktisk bruke litt egenenergi på pedalene, er 250W mer enn nok – men så har man de litt større syklene som kan brukes til transport av barn, gods og passasjerer – har man 100 kg last på sykkelen i tillegg til syklist og sykkel, så kan 250W-grensen oppleves som lite hensiktsmessig.

    • Aksel Johnsen (svar til keal)

      En glimrende kommentar. Den peker mot et hensyn jeg mener har blitt for lite omtalt: Nesten alle framkomstmidler innenfor mikromobilitet er bare egnet for folk som er gode til bens. Har vi ikke et livsstilsproblem i Norge? At folk bruker elsparkesykkel på den ene kilometeren med gange de lett kunne bakt inn i hverdagen, er det virkelig et samfunnsgode?

    • Kjetil Lenes (svar til keal)

      Godt skrivi. Men to ting er viktig: ikke tyngre og raskere sykler på sykkelstiene, hvor vi treige muskelsyklister ikke har det så greit, og slutt på lagring av el-sparkesykler på fortau. Det siste er en utidig privatisering av offentlig eiendom.

    • Vitsen med elsykkel er at det erstatter bil og gir mosjon. 3,5km er ikke en relevant sammenliknbar avstand. Jeg sykler 22km på jobb med elsykkel tur retur hele året. Det tar like lang tid som buss, og er tro det eller ei god trening. Det er med min fysikk ikke et alternativ å sykle vanlig sykkel hver dag. Da blir det heller bil. 250watt er en merkelig begrensning fordi one size does not fit all. En SUV trenger større motor enn en småbil. Sånn er det med elsykkel også. At hastigheten begrenses er nok nødvendig, selv om det for elsykkel kun gjelder motbakke og flata. På flata ligger vanlige sykler ofte 35-45 km t. Du er temmelig sprek om du klarer det med en 30 kilos sykkel. I nedoverbakken går alle like fort. Det bør bli billigere og enklere å bruke elsykkel, og politikk som fremmer det får min stemme.

    • keal (svar til keal)

      Hvis du med «3,5km er ikke en relevant sammenliknbar avstand» mener å si at «ingen ville finne på å velge bil for den avstanden», da er du i en helt annen verden enn de fleste av oss. I dagens Norge er det å gå en drøy halvtime (kommer du vesentlig under halvtimen er du i svært god form!) en ganske selvsagt begrunnelse for at du «må» bruke bil til jobben.

      Jeg har all respekt for de som sykler 11 km hver vei til jobb, enten det er med pedalsykkel, elsykkel eller elmoped. Likevel: De som krever tilgang til større motorkraft, på nivå med mopeder, bør oppføre seg i trafikken som mopeder.

      Hvis noen vil bygge en moped/sykkel som kan drives av både pedaler og elmotor over 250W er det helt kurant! Den må bare oppføre seg i trafikken som en moped, ikke som em pedalsykkel. F.eks. kan den ikke fritt bruke gangarealer.

      Hvis det blir åpnet for at elsykler med vilkårlig motorkraft fritt kan bruke gangarealer, da bør det gjelde alle slike kjøretøyer. Og hva er «slike kjøretøyer»? Hva med mopeder som går på hydogen? Hva med de på bio-diesel? Hvilke av disse skal få kreve fotgjengernes plass? (Alle kan kreve plass i veibanen!)

      Du krever åpenbart noe mer enn det el-mopeder har i dag. Jeg ser ikke noe annet enn retten til å bruke arealer satt av til fotgjengere – det er pr. idag begrenset til de som har maksimalt 250W motor / 25 km/t maksimalfart. Jeg tror det er en fornuftig begrensing. Du må gjerne ha kraftigere motor og høyere hastighet, men ikke med et kjøretøy som du kan bruke på fortau/gangbaner. Og det er slik vi har det i dag.

    • Bjørn Gau (svar til keal)

      Mye av kommentaren høres bra ut. Men jeg kjenner flere som har parkert bilen og bruker sykkel eller el-sykkel til/fra jobb. Hvorfor? Man slipper kø. Kollektivtilbudet der de bor er ikke praktisk. Så sykkel / el-sykkel er derfor tidsbesparende. Jeg vet også om flere som bruker el-sykkel av fysiske årsaker. Da vanlig sykkel ikke fungerer for disse. Så at el-sykkel har kommet, har faktisk bidratt til at flere parkerer bil og / eller kommer seg på sykkel i det hele tatt.

    • Thomas (svar til keal)

      I dag er det ett skille mellom elsykler og elsparkesykkler. En sparkesykkel er begrenset til 20km/t uten begrensninger til motorens styrke. Samtidig har en elsykkel noe høyere tillat topphastighet, med med en begrensning på motorens styrke på 250w.

      Med elsykkel som erstatning for bil merkes denne begrensningen tydelig, da en henger med to barn og noe oppakning fort kan veie mellom 40 og 60kg. Å sykle med barn i henger langs bilveien er noe jeg helst unngår. Du føler deg fort veldig utsatt. Spesielt ved høyere hastigheter og den som sitter lengst ut i veibanen er ett av barna.

      Det er klart man må være bevisst på både størrelse og tyngde, og ta hensyn til de man passerer. Men dette gjelder virkelig ikke bare
      elsykler. Økt motorstyrke betyr ikke nødvendigvis økt hastighet. Andre faktorer spiller også inn, blant annet fartsperren og fremkomstmiddelets egenskaper. F.eks. ved bruk av henger må man passe på hastigheten for å ikke velte hengeren.

      Hva tror du hadde skjedd hvis lignende begrensinger hadde vært innført for andre kjøretøy? Det ville antagelig begrenset kjøretøyets bruksområde kraftig. For å få til endringer ved bruk av elsykkel i forhold til bil, kreves det tilrettelegging. Å begrense motorens styrke er i praksis en hindring som gjør sykkelen lite attraktiv for annen bruk enn transport av en person.

  2. Innlegg i realitetsvurderingen: https://www.tu.no/artikler/offentlig-evaluering-el-sparkesykler-har-syv-ganger-flere-ulykker-enn-sykler/486344

    Verd å merke seg:

    «Spør man bilistene, er det til sammenligning 72 prosent som føler seg usikre ved å dele infrastruktur med dem. Tallet er litt høyere for fotgjengerne, og kommer opp i 83 prosent for syklistene, som kjører tettest på dem.»

    Og: «For de har riktig nok et mindre klimaavtrykk enn biler, og stiller uavgjort mot bussene. Men de fleste brukere hadde enten syklet eller gått i stedet»

    Dette er bare enkelt-elementer i debatten, men ting vi absolutt bør ta med oss.

    Sagt på en annen måte: Dette vil ta tid! Men det må gjøres.

    Svar på denne kommentaren

    • Terje (svar til keal)

      Hvis man bor på Kløfta og begynner på jobber langs Østre Aker vei i Oslo, og starter FØR toget går, så må man først ta buss til Gardermoen vente 45 min på buss inn til Oslo. Må ofte beregne 2 timer reise tid. Da er vel ikke kollektiv tilbudet bra nok? Eller at man bor på Skarnes og jobber i Lørenskog og starter kl 05, da går det heller ikke kollektiv transport. Poenget mitt er at det ikke bare er å sykle bestandig. Alle bor ikke midt i sentrum…

  3. I Oslo er det ikke mulig å sette opp to stoler og ett bord som uteservering på offentlig grunn uten å betale leie, som er rett å rimelig. Men å plassere tusenvis av elsparkesykler på offentlig areal som bruker offentlige veier og er til stor sjenanse for fotgjengere, til hinder for svaksynte, som forsøpling av grøntområder og som har ett (manglende) kjøremønster som gjør at de få sykkelfeltene vi har knapt kan deles med dem- DET er fritt frem. Hadde de enda bidratt til bedre folkehelse, men de erstatter det vi burde gjøre mer av, gå og sykle og erstatter ikke det vi burde gjøre mindre av, kjøre bil. Toppet opp med høy ulykkesfrekvens og et miljøavtrykk som en liten dieselbil så er dette mikromobiliteten vi trenger minst av.

    Svar på denne kommentaren

    • Eirik Solheim (NRK) (svar til Martin)

      Ja, slik elsparkesyklene har blitt implementert i blant annet Oslo er ikke en god løsning. Selve syklene er av alt for lav kvalitet slik at det ikke blir noen miljøgevinst, og selskapene har nesten ikke fått krav når det gjelder parkering osv. Som nevnt i artikkelen trenger vi noe mellom de alt for strenge reglene i Trondheim og de nesten ikke eksisterende reglene i Oslo. Et annet poeng her er også datadeling. Det er ganske uforståelig at det ikke blir satt krav til deling av data fra de ulike aktørene. Det ville gjort det mye lettere for kommunen å lære hvordan disse fremkomstmidlene brukes.

    • Thomas Marynowski (svar til Martin)

      Godt innspill. Etter min erfaring har mikromobilitet/el-sparkesykler hittil ført til: Idiotisk kjøring, forsøpling og ekstrem bruk og kast-mentalitet. Samtidig kan jeg ikke se at de løser noen av problemene i bybildet.

  4. Mye bra her, men ikke alle har mulighet til å gå eller sykle til jobb. Pga dårlig kollektivtilbud, så må noen dessverre kjøre. MANGE kunne latt være selvsagt. Så kommer dette med batteri og el. Endel av disse tar fyr, i feks borettslag og garasjer og boder. Produktene er farlige og av dårlig kvalitet. For hvor lenge bør er plast sparkesykkel med batteridrift virke for og bli klimanøytral, den er i tillegg mest sannsynlig fraktet med båt fra Kina i tillegg. I Sverige stoppet de med dette pga at de virker ca i et år og må da kastes, pluss at de da ligger strødd som plastsøppel over alt mens de «lever». Jeg tror faktisk de er en klimaversting.

    Svar på denne kommentaren

    • Terje V (svar til Terje)

      Meget få som jobber i byer må kjøre til jobben, mange kan kjøre til nærmeste kollektivtrafikkpunkt

    • Hadde samtlige som begrunner sin hverdags-bilkjøring med «for dålig kollektivtilbud» reist kollektivt, ville det mange steder vært stort nok trafikkgrunnlag til at man kunne ha et så godt kollektivtilbud at bilen kunne stå.

      Realiteten er at svært mange ihuga bilister slett ikke ønsker å kjøre kollektivt, uansett hvor godt tilbudet er. «Dårlig kollektivtilbud» brukes ofte kun som (ett av mange) argument for å forsvare egen bilbruk.

    • Terje V –

      … eller gå/sykle til nærmeste kollektiv-knutepunkt. Det var skriverier nylig (husker ikke hvor – TU?) om at da det ble lagt 5 kr/dag avgift på den overflylte pendler-parkeringen, fikk man med ett 20% ledige plasser. Det var slett ikke nødvendig å bile en kilometer eller to til toget.

      Det gjøres i det hele tatt lite for å eksplisitt legge til rette for bruk av sykkel (som erstatning for bil). Hos oss er et areal i parkeringskjelleren satt av til sykler, og det er også rikelig overflateparkering for sykkel nær inngangen. Men altfor mange steder må bare syklistene klare seg som best de kan.

      Det burde stilles som krav ved alle utbygginger i næringsliv og administrasjon at det ble satt av plass til overbygget sykkelparkering til å dekke behovene både til ansatte og gjester / kunder / klienter.

    • Terje (svar til Terje)

      Terje V og Keal!
      Hjelper ikke og hverken sykle, gå eller kjøre til kollektiv tilbudet, hvis det ikke har begynt å gå enda. Det er det jeg mener. Og poenget mitt var heller ikke det, men at det ikke er noe miljøgevinst i dette plastrælet som er så dårlig at de må kastes etter et år. Hva skjer med alle batterier?

    • Ingen forventer at en fjelloppsynsmann eller linefisker eller nattevakt som skal på jobb kl. 02:00 skal ha busstilbud hvert femte minutt.

      Poenget er at når bussen står i kø med hundrevis av biler som kjører samme rute, og folk begrunnner bilkjøringen med at femten minutters intervall ikke er ofte nok, da kunne man kjørt tre ganger så mange busser – hvert femte minutt. Det er trafikkgrunnlag for det.

      Men ville det få bilistene over i bussen? Absolutt ikke alle. Kanskje ikke så mye som halvdelen, eller en tredel. Blant annet fordi om du fikk tredelen av bilene vekk, ville det bli så mye mindre kø at for de som tviholder på bilkjøring ville det bli langt mer attraktivt å fortsette bilbruken.

      Det gjelder i like stor grad de som skal tidlig på jobb: Du er slett ikke alene på veien klokka fem på morgenkvisten; det er mange ute da, i de større byene. Mange nok til en buss – men da må bilistene komme seg inn i bussene.

      I det andre (feilplasserte) svaret ditt sier du at kollektiv er helt umulig fordi det i dag ikke er et godt nok tilbud. Da er du tilsynelatende totalt uinteressert i å tenke deg tanken at det var et tilbud godt nok til at både du og alle de andre du ser i privatbil til jobben kunne kjørt kollektivt. Det er liksom opplest og vedtatt at tilbudet er for dårlig, punktum.

      Det er et høna-og-egget-problem. Men i hvor mange år skal man kjøre med praktisk talt tomme busser for å «bevise» at tilbudet er på plass, før bilistene overhodet begynner å tenke på noe annet enn privatbil?

      Er det én mann som bor på Kløfta og jobber i Oslo, da setter man ikke opp en rute. Men det er mange. Kommer det mange til Gardermoen og skal inn til Oslo, kan man sette opp busser/tog med korte intervaller. Hvis man kunne gitt alle bilistene et tilbud som var godt nok for dem, ville man mange steder (og jeg tror at Gardermoen – Oslo er ett av dem) kunne gi bilistene et tilbud som er godt nok for dem.

      Ingen hevder at buss/togtilbud i dag er godt nok til å kutte ut bilen. Da jeg kom til Trondheim og det passerte buss hvert femte minutt store deler av dagen, og inflasjonskorrigert enkeltbillett-pris var kr 13,25. I dag går det buss hvert 20. minutt og enkeltbilletten koster 60 kr. Å gå hjem fra Midtbyen er en halvtime rask gange, men om ventetiden på neste buss er et kvarter eller mer, sparer jeg de pengene. Men jeg går mye, og forstår godt de som heller tar bil når avstanden er 3-4 km.

      Hadde tilbudet vært slik det var da jeg kom til byen, med typisk under fem minutter ventetid, da ville jeg forstått det mindre. Det var et slikt tilbud, og bussene var fulle; folk brukte bussen. I dag er rutetilbudet rasert, og prisene firedoblet (inflasjonskorrigert). Det gir folk altfor god grunn til å kjøre bil. Vi må tilbake til gamle dagers rutetilbud og prisnivå for å få folk til å ta kollektiv igjen.

    • Terje V (svar til Terje)

      Poenget er ikke at alle må kjøre kollektivt, finnes sikkert de som må kjøre bil til jobb fordi kollektivtilbudet ikke dekker behovet, men de fleste av dem som påstår at de kjører bil til jobb fordi kollektivtilbudet ikke passer dem kan kjøre til nærmeste kollektivknutepunkt, parkere der og ta off. transportmiddel til jobb.

  5. kan noen forklare meg hvordan det kan forstås at «det grønne skiftet» skjærer ned på karbondioksidutslippet? å produsere elbiler i hopetall bruker mye energi før en slik bil har noen som helst kilometer på telleren, og hva med opplegget med infrastruktur? Jeg mistenker at vi har ideer om at elbiler får ned utslippet i transportsektoren, men glemmer co2-handikappet det innebærer. utslippet av co2 er jo en global sak, ikke noe fx. oslo by kan pynte seg med at går ned om en kjøper inn masse elbiler. for noe tllball. det logiske er jo motsatt – at det stiger betraktelig når en kjøper/produserer.

    Svar på denne kommentaren

    • Stein Vegar Larsen (svar til pa)

      Det er godt dokumentert at en elbil slipper ut mindre gjennom et livsløp enn en fossilbil. Men det også viktig å forstå at vi står midt i en utvikling. Batteriproduksjon blir bedre, kraftproduksjon (til blant annet batteriproduksjon) endres fra fossil til fornybar, og for å selge kun elbiler i 2030 må man begynne et sted. Det tar tid å utvikle teknologien, kapasitet i industrien og folks aksept for løsningene. Det blir feil å legge dagens «worst case» til grunn for en elbilbetraktning når utviklingen er rivende. Alt beveger seg i riktig retning – batteriene blir mer effektive og krever mindre energi for produksjon, strøm produseres mer og mer fra fornybare kilder og det er bra for CO2-regnskapet både i produksjon og i bruk. I samme tidsrom vil CO2-utslippet pr. fat olje fortsette å øke, fordi verdens reserver av lett utvinnbare ressurser er tatt i bruk, og vanskeligere og vanskeligere forekomster må utvinnes, med høyere energibruk pr fat og dermed høyere utslipp. Takk til Erik for en bra artikkel! Jeg er for øvrig helt enig i at 250Watt er mer enn nok for en person på en sykkel, men også her kunne jo regelverket tilpasses. En barnefamilie med transportsykkel for voksen og to barn kunne jo hatt bruk for mer, og den kunne fortsatt vært begrenset til 25km/t selv om maks effekt er større.

    • keal (svar til pa)

      Stein Vegar Larsen –

      Du argumenterer for at framtidig teknologiutviking vil tillate oss alle å fortsette å ta med oss et tonn stål hver gang vi skal ut og kjøpe «fire melk og Dagbla’ for i går» (eller å kjøre matpakken til jobb).

      Hele poenget med Eirik Solheims artikkel er at vi i framtida ikke alle kan ta med oss et tonn eller to med stål/batterier verken på jobb eller til melkebutikken. Argumentasjonen din går stikk i strid med det Solheim skriver.

      Det er selvsagt helt kurant å mene at «Selv om det i dag kanskje ikke er så greit å frakte med seg to tonn fram og tilbake overalt, men bare vi får bedre teknologi vil det være helt greit». Men du bør forstå at argumenteringen din slett ikke er noen støtte til de synspunktene Solheim fremmer – tvert om!

    • Stein Vegar Larsen (svar til pa)

      Neida, jeg er helt enig med Erik, jeg. Jeg er elbilist, helårssyklist som sykler svært mye mer enn gjennomsnittet, og er også elsyklist. Men vi blir jo ikke kvitt bilen, og det er ikke ett tiltak som løser «alt». Jeg har i 25 år vært talsmann for bedre tilrettelegging for syklister, og mener at elsykkel vil være en vesentlig del av fremtidens transport, særlig i byene.

      Mitt svar var primært til pa som skriver (blant en del annet) «Jeg mistenker at vi har ideer om at elbiler får ned utslippet i transportsektoren, men glemmer co2-handikappet det innebærer.»

  6. Som helårssyklist i Oslo de siste 30 årene reagerte jeg på undersøkelsen at «elsykkelbrukere…får like mye mosjon som vanlige syklister…». Som forsker var jeg skeptisk og mener å huske at funnene ble feiltolket. Elsykkel bidro ti at mange flere syklet som før brukte buss/bil, noe som bidro til mosjon disse personer ellers ikke ville ha fått. Overskriftene var ikke i samsvar med forskningsresultater som lo til grunn. Det er en en lengre økt med økning i hjertefrekvens som bidrar til de helsemessige fordeler, og den er mer beskjeden hor elsyklister ifg kolleger som bruker elsykkel.
    Når det gjelder sparkesykkel er jeg enig med Martin at de ikke bidrar til folkehelsen; mange kunne ha gått istedenfor. Og ja, derfor burde disse firmaer betale leie for den plassen hver sparkesykkel opptar. I tillegg burde kommunen for lengst ha kommet med krav av alle nye aktører som frakter varer (inkl. sparkesykler), kun får bruke el-drevne biler.
    Når det gjelder energibruk, bør man begynne å tenke å bruke mindre energi totalt sett. «Ren» elektrisk energi vi bruker, kunne ha erstattet mindre ren energi et annet sted.

    Svar på denne kommentaren

    • Raimond O. (svar til Olav)

      Det er noe forskning, både i Norge og andre land, som viser at de som sykler elsykkel bruker den oftere og sykler lengre. Det er vel logisk at vanlig sykkel på en gitt strekning gir noe mer trening enn elsykkel. Men det er mange måter å sykle elsykkel på. Du kan ta det med ro, eller tråkke aktivt slik at man alltid ligger opp mot 25 km/t. Jeg har 8 års erfaring med elsykkel, og har hatt med pulsklokka på atskillige turer. Og jeg sykler ikke på hvilepuls. Tvert om, ligger jeg på rundt 60-70% av makspuls når jeg tråkker aktivt. I tillegg sykler jeg hver dag til jobb, året rundt, 2 mil hver dag. Det ligger en del helse i dette også.

    • Terje V (svar til Olav)

      Mener å huske at elsykklistene fikk den mosjonen de trengte, ikke at de fikk like mye mosjon som den som tråkket selv

  7. Bra artikkel! Jeg har en litt kraftigere el-tråsykkel og den gjør at jeg elsker å bruke den fremfor bil alle steder jeg kan. Det er helt åpenbart at jeg får mer trening enn før, fordi man vil jo bruke krefter og få ut mer fart – og jeg har garantert aldri sylka i nærheten av 6000 km på noen sykkel jeg har eid før på 50 år. Siden mye erstatter kortkjøring med bil, har jeg også sannsynligvis spart penger, men først og fremst kommet mye kjappere frem og hatt det gøy samtidig – og blitt sprekere. Det burde være helt «innafor» og øke wattsyrken og helst hastigheten på en enklere måte enn «full» moped. Når man stort sett kan følge biltrafikken i byene -og veit man kommer raskest ut av lyskrysset, blir det selvsagt morsommere å ligge i trafikken/stoppe på rødt fremfor fortauet også. Men om man ikke kunne krysse byene på korteste vei, men måtte følge enveiskjøringer rundt halve sentrum, går vinningen opp i spinningen – så vi må få sykkelfelt (veimerking over plasser med mye fotgjengere) som tar korteste vei som i Nederland. Og når bilene er så livredde for å treffe oss, bør vi selvsagt ikke kjøre på de som går.

    Svar på denne kommentaren

    • Et minimumskrav hvis du skal ha mer kraft må være at du mister enhver rett til å kjøre på fortau eller gangbane.

      På papiret heter det vel fortsatt at der syklister og fotgjengere deler bane skal syklisten holde «tilnærmet gangfart», og ha vikeplikt for fotgjengere. Det er rene papirbestemmelser. I praksis er det maksimale en fotgjenger kan forvente et «kom deg ut til siden – her skal jeg frem»-lydsignal.

      Skal syklene ha enda høyere fart, og i praksis være enda tyngre, da får de holde seg i veibanen slik som alle mopeder, ikke på fortauet sammen med fotgjengerne.

      Forøvrig er blandingen av kjørende og gående i samme bane noe som man i utlandet rister på hodet av, og skjønner ikke hvorfor vi innførte i Norge (var det på 1970-tallet?). Antagelig var det en følge av bil-romantikk: Bilistene skulle slippe å plages av, og måtte ta hensyn til, syklister i veibanen.

      Å blande så ulike traffikantgrupper skaper masse konflikter. Ulykker/uhell er ikke dramatiske nok til å skape store overskrifter i avisene, men i andre land ansees det som hodeløst å gjøre som vi gjør her i landet. Vi bør, som i andre land, sette av egne arealer til sykkelbane, og forby sykling på fortau/gangbane. Der det ikke er nok trafikk til å forsvare egen sykkelbane, er trafikken så lav at det ikke er noe problem å sykle på høyre side av veibanen. Slik vi gjorde fram til slutten av 1970-tallet.

    • Elise Fjellheim –

      Det er en lang skala mellom «Ikke alle er enige» og «Du er grovt feilinformert».

      Åpenbart mener noen at blandingen er bra og trygg, ellers vile det ikke blitt foreslått og gjennomført i Norge. Når du åpenbart er enig med de som fikk det innført Norge, er det selvsagt mulig for deg å finne argumenter for at det er lurt å blande.

      YouTube-videoen du linker til er slett ikke en dokumentasjon av en bred og omfattende europeisk studie gjort av fageksperter, heller ikke noen sammenfattende metastudie. Det er en presentasjon av en liten håndfull mindre, lokale eksperimenter, framstilt som argumentasjon for at dette er en god idé som alle andre burde lytte til. Et debattinnlegg.

      Videoen er essensielt promotering av Kardemommeloven: «Du skal ikke plage andre, du skal være grei og snill, men forøvrig kan du gjøre som du vil». Flere av eksemplene som er vist minner til forveksling om Kardemommeby, rent fysisk! Å erstatte trafikkbestemmelser med Kardemommeloven er i teorien mulig, men det kan være vanskeligere i praksis.

      Hvis det var en generell konsensus om at vilkårlig blanding av trafikkgrupper er en god idé, ville det vært rimelig å f.eks. vise til hva som foreleses på universitetsstudier i byplanlegging, eller til forskningrapporter som drøfter pluss og minus, i hvilke situasjoner ideen er anvendelig, osv. Eksempler det vises til i videoen var fullt ut realisert for minst 8-10 år siden. Om det var så generell konsensus om at erfaringene er entydig positive, burde det i dag ha fått bred plass i utdanningen.

      Hva er det som undervises på NTNU i dag, i byplanleggingsfag i arkitektstudiet? Er det, slike det promoteres i videoen, at alle skilt bør vekk, trafikklysene bør skrues av, og gata gjøres fritt tilgjengelig for fotgjengere? Hva undervises i andre land?

      Standpunktet avhenger av synspunktet (eller på nynorsk: Where you stand depend on where you sit). Det er bedre at syklisten meier ned en fotgjenger enn at en bil meier ned syklisten – men fotgjengeren er likevel ikke nødvendigvis enig i at løsningen var så god.

      Trondheim har de siste årene fått en rekke sykkelfelter langs veiene, nedenfor fortauskanten, eller skilt med heltrukken linje fra gangbanen – eksplisitte tiltak for å skille syklister og fotgjengere, nettopp fordi konfliktnivået har vært tildels høyt. Bilistene har ikke vært i konflikt med syklistene, men det betyr ikke at det har vært konfliktfritt.

      Jeg vet ikke om man noe sted de siste årene har kjørt syklister og gående sammen, begrunnet som «faktisk langt tryggere med blanding av kjørende og gående i samme bane». De motreaksjonene som mine byplanlegger-bekjente har snakket om i 20-30 år har begynt å få gjennomslag i Trondheim.

      Kardemommelov-regulering av trafikken «passer liksom ikke her på Øvre Singsaker», som fru Flettfrid Andresen sa i sin tid. (… En ikke helt tilfeldig referanse: Øvre Singsaker ligger jo nært til Gløshaugen/NTH, og det er ‘allment kjent’ i Trondheim at jo nærmere du kommer NTH, jo mer aggressiv blir syklingen!)

    • Steinar Kjærnsrød (svar til keal)

      Jeg er veldig enig i «keal» sin betraktning vedrørende DELING av veien mellom ulike trafikantgrupper. Jeg burde kanskje ikke si dette, siden jeg jobber i Statens vegvesen og deres mantra er «Del veien». Men for meg blir dette i beste fall en idyllisk ønsketenking om at alle er snille og tar hensyn til hverandre, og som kanskje kunne fungere i en tid der antall som ferdes i trafikken var mye lavere enn i dag. Problemet er bare at dette ikke skalerer når antallet trafikanter av hver type øker – det gjelder både der syklister må dele veien med biler og busser, og der man deler med gående. Jeg mener begrepet «Gang- og sykkelvei» ikke hører hjemme i dagens trafikkbilde i byene – målbildet må være «Gangvei», «Sykkelvei» og «Bilvei».

      Mine erfaringer er fra Oslo der jeg sykler 18 km til jobb i sommerhalvåret, men i Oslo har det faktisk skjedd og skjer mye positivt rundt tilrettelegging og OPPDELING av trafikken. Men det er også grelle eksempler på «Del veien» mantraets uheldige sider. For eksempel i sterkt trafikkerte Dronning Eufemias gate der østgående sykkelfelt brytes opp av bussholdeplasser! Et positivt motstykke kan være E18 langs Frognerstranda der syklister, bilister og gående er fysisk atskilt.

      Så kan man hevde at det alltid vil kunne være fysiske forhold som gjør at «Del veien» må praktiseres, men det koker vel ofte ned til at dette velges fordi det er enklest og billigst. Så derfor handler det også om politisk vilje og å tørre å gjøre grep og beslutninger – som for noen selvsagt blir upopulære. All honnør til Oslo kommune og deres satsing på gjennomgående byruter for sykkel. Her har man kommet langt, men på veien har nok mange p-plasser måttet vike.

      https://www.klimaoslo.no/2019/12/23/sykkelveinett-oslo-2020/

  8. En vesentlig del av bysyklistene sykler bare en vei, og lastebiler samler opp sykler og kjører de tilbake, som oftest oppoverbakke.
    Sparkesykkel er fint, men en stor andel tar likevel sparkesykkel isteden for å gå.Mitt inntrykk er er få erstatter bilen med elsparkesykkel. Når d er sagt bør man heller sponse vanlige sykler, enn Teslaer. El bilpolitikken er tiltenkt biler i Buddyklassen, og ikke energi og batterikrevende luksuriøse biler?

    Svar på denne kommentaren

    • Ikke glem bort at det også finnes elektriske mopeder, både to-, tre- og firehjuls. Se f.eks på https://www.paxster.no/copy-of-trike – her har du overbygg mot regn, god plass til daglige innkjøp, skikkelig lykter og gode sidespeil. Fart opp til 45 km/t (moped-versjon).

      Dette er naturligvis langt mer enn en el-sykkel (også i pris!), men skrittet «ned» fra en to tonns fossil-bil er mye mindre, særlig på grunn av overbygg og lastekapasitet, setekvalitet, sikkerhetshetsbelter og skikkelige bremser.

      Det finnes flere alternativer til Paxster – men denne er norskprodusert! (Etter dårlig erfaring med Kina-produkter ser jeg fram til å få prøvekjøre en Paxster, og det at produsenten er direkte tilgjengelig, ikke i Kina, har stor verdi for meg. Foreløpig har jeg aldri sitten i en Paxster.)

    • Terje V (svar til Erik)

      Til Keal
      Jeg så på nettsiden at speedometeret viste 182km/time. Skulle likt å sitte i den i den farten! Not
      Spøk tilside, interessant kjøretøy.

    • Vet ikke sikkert hvilken video du viser til – mistenker at at du har søkt deg videre på YouTube til videoer der de har «blodtrimmet» Paxsteren. Det finnes et par av dem. Du får garantert ikke en umodifisert moped-registrert utgave opp i 182 km/t, annet enn i fritt fall 🙂

      45 km/t er mer enn nok for å få meg til jobben, de dagene jeg ikke går. Men etter svært så dårlige erfaringer med en elektrisk Kina-moped skal jeg være ganske mye på vakt når jeg til våren stikker innom Paxster for å se om det de har er mer tillitvekkende.

  9. Hadde det ikke vært bedre om by-syklene var elektriske og sparkesyklene manuelle?
    By-syklene havner i sentrum da ingen gidder å sykle oppover. Deretter må de fraktes opp igjen. Manuelle sparkesykler er godt nok i sentrum og lette nok til å få med seg opp små kneiker.

    Svar på denne kommentaren

    • Vi hadde en bølge med manuelle sparkesykler for noen (15-20?) år siden, men da mest som ungdomsmote og «leketøy». Jeg måtte ved en anledning gripe inn da to jeg så to guttunger bruke dem som slagvåpen mot hverandre…

      Gevinsten ved en manuell sparkesykkel over å er ikke så stor: Farten er ujamn og lavere enn for el. Skal du sparke fra, er det tungt å ha kolonialvarene i sekk på ryggen. Selv i byen er det en del bakker, og da er sykkelen bare til heft. Sparkingen krever et visst nivå fysikk (selv i ungdommen gikk jeg alltid med strekk i lårmusklene den først uka det var sparkføre på vinteren 🙂 – sparkesykkel krever mye av de samme bevegelsene for å få opp farten).

      Jeg har ingen tro på at manuelle sparkesykler kan komme til å ta over – selv ikke i byen.

    • M. Johansen (svar til Per)

      Gleder meg. Blir fantastisk på isen i snø og sludd. Handle i en butikk og sette varene ubevoktet på utsiden mens jeg går inn i den neste. Like enkelt er det sikkert å få varene hjem og inn døren, for vi bor alle vis a vis forretningene. Og fantastisk for frosne mennesker med leddgikt. For ikke å snakke om bevegelseshemmede uten familie til å hjelpe seg. Nei, den var dum, vi har jo overflod av hjemmehjelpere i dette landet. Resultatet blir helt sikkert til hjelp for alle de svakeste gruppene i landet. Som alt annet.

    • Da kommenterer jeg her :-):

      Det er overraskende mange «godt voksne» som orker å sykle når de får hjelp av en liten el-motor, men som ikke orker en pedalsykkel. Her i Trondheim saltes gatene altfor mye, men sykkelbanene langs hovedveiene er fullstendig for snø og is så å si hele vinteren.

      Sparkesykkel er nok langt mindre egnet vinterstid – og ikke på noen tid av året for leddgikt-pasienter. Men el-mopeder, særlig 4-hjuls, f.eks. den Paxter jeg linket til i et annet innlegg, er lettere å komme seg inn i og ut av enn de fleste biler (Postman Pat må ofte inn og ut!), setet er solid (Pat tilbringer arbeidsdagen sin der), beskyttelse mot uvær langt bedre enn på en sparkesykkel, lasterommet lett tilgjengelig og låsbart mens du er inne i neste butikk.

      For en som er svak til beins, men enda ikke så ille at HMS stiller med handicap-moped, vil ofte et kjøretøy i klasse med Paxster være en bedre løsning enn en to tonns bil – selv en elbil. Sparkesykler er ikke for bestemor, men kanskje en elmoped er det.

    • Kanskje noe av årsaken er at du er adskillig mer avhengig av å balansere med kroppen på en sparkesykkel. Det blir adskillig vanskeligere om du sitter halvvegs låst på et sete.

      Dessuten ville du ikke fått sparket stort på et sete.

      Det synes ganske åpenbart (ihvertfall for meg) at hastigheten ville blitt jamnt høyere om du bare sitter på setet og drar på gass for å få motoren til å jobbe for deg. Siden sparkesykler i mye større grad en el-sykler brukes på gang-arealer ville det øke konflikten med andre gående.

      Sete ville gjøre bruksmåten langt mer som en mini-moped. Mopeder får ikke kjøre på fortau og gangveger. Det har sine grunner. Hvis du sitter på en sparkesykkel uten å sparke, bare vri på gasshåndtaket, da hører du til i veibanen, ikke på fortauet. Det er neppe det du ønsker.

  10. Løsningen på disse problemene med sparkesykler slengt rundt overalt kunne jo vært at utleierne ble hevet på dør. Private ville tatt rede på s-syklene hvis de var deres egne. Ja til større maxfart, og la de med krefter til det slippe til på veiene. Innfør gjerne obligatorisk teori/praksis prøve, men la prisen være på et fornuftig nivå.

    Svar på denne kommentaren

    • Solheim er ganske kritisk til handteringen som ble innført her i Trondheim. Har du din egen sparkesykkel er det ingen begrensing på bruk, bare du selv tar deg av den.

  11. Elise Fjellheim

    Det er en stor grad av fremmedfrykt, moralpanikk og uetisk argumentasjon forbundet med elsparkesykler. Sammenligningen med Locomotive Acts er god, fordi det er noe «nytt» skal det forbys eller gjøres ubrukelig ved idiotreguleringer som parkeringsstativer og latterlige begrensninger på antall.

    Folk argumenterer på uærlig vis at ulykkestallene er høyere enn med sykkel, men de utelater bevisst å nevne at folk flest har syklet helt siden de var barn og sannsynligvis tok sin første elsparkesykkeltur i fjor. Ikke overraskende at «trening gjør mester» akkurat, det blir som å bruke barn sine første sykkelturer som argument for at det er livsfarlig å sykle som voksen uten støttehjul.

    Andre vil innføre parkeringssoner/stativer, noe som vil ødelegge hele mikromobilitetsprinsippet og potensielt gjøre det like elendig som bysykkel-løsningen – kun bra for eliten i sentrum, men ikke andre som ikke har stativer med sykler i nærheten. Jeg bor sentralt på Sinsen, men må likevel gå 10 min til nærmeste bysykkelstativ, som stort sett er tomt uansett.

    Gode reguleringer er derimot tingen:
    * Skikkelig datadeling mellom kommunen og selskapene
    * Åpne APIer med oversikt over lokasjonen til låste sykler (slik at utviklere f.eks kan lage en app hvor man ser nærmeste elsparkesykkel uavhengig av selskap).
    * Parkeringsbøter og krav om parkeringsfoto (slik de fleste appene allerede har). Parkeringsbilder deles automatisk med kommunen.
    * Krav om bedre støtter slik at elsparkesykkelene ikke tipper over så lett.
    * Blinklys (håndsignaler er farlig/vanskelig pga at man må styre med en hånd)
    * Krav om gode hjul

    Abonnementløsninger hadde også vært smart, slik at folk ikke føler seg presset til å skynde seg sånn pga minuttprising.

    Svar på denne kommentaren

    • Å blande inn «fremmedfrykt» og «moralpanikk» i en diskusjon om el-(sparke)sykler virker, mildt sagt, noe søkt.

      Likedan å beskylde andre debattanter for «utetisk argumentasjon», bruke uttrykk som «idiotreguleringer» og «latterlige begrensinger».

      Du hevder at «folk argumenterer på uærlig vis» og «utelater bevisst» informasjon. Du møter motargumenter med at «det blir som å bruke barn sine første sykkelturer som argument for at det er livsfarlig å sykle som voksen uten støttehjul».

      Det virker lite tiltrekkende å fortsette noen som helst diskusjon dersom dette skal være debattstilen.

  12. Bjarte Slettebø

    Kjenner du til klimaendringsordning (KAF)? Eg tror det vil tvinge seg frem, for at vi skal klare en akseptabel overgang til fornybart og bærekraftig samfunn på tvers av landegrenser. PS! Canada innførte Fee and Dividend i 2019.

    Svar på denne kommentaren

  13. Elektrisitet ville antakeligvis vært forbudt om det ble oppfunnet idag.
    Kanskje litt på spissen, men grunnen til at det er litt rare regler rundt el-sykler er fordi EU kom med et skremmende detaljert regelverk allerede i 2002 – lenge før samfunnet hadde mulighet til å prøve og feile litt med denne spennende teknologien.
    https://blog.vikfand.com/posts/2018-07-25-eu-e-bikes-and-premature-regulation/

    Synes regelverket om el-sykler er spesielt trangsynt, da det virker som at de vil at el-sykler skal oppføre seg akkurat som andre sykler, samme hva teknologien muliggjør.

    En grunn til at jeg nøler med å bruke sykkel i Norge er at jeg er redd for at den blir stjelt. Hvis man bor i passe avstand fra jobben og kan parkere den i en trygg garasje, går det jo fint. Men hvis man sykler til togstasjonen, og må bruke 40 låser og ta med seg hjulet på toget, er det for mye styr.

    Svar på denne kommentaren

    • «Denne spennende teknologien» er ikke bare teknologi, den handler også om mennesker.

      Dersom syklister føler at de blir fullstendig strupet av en fartsgense på 25 km/t midt innimellom fotgjengere som sjelden har fart over 5 km/t, da må de holde seg i veibanen, ikke på fortauet.

      For pedalsykler er det er helt kurant å sykle så fort du vil i veibanen. Når el-syklistene kommer og sier «Jammen jeg vil at motoren skal hjelpe meg med det … og dessuten har jeg lov til å sykle på fortauet!» da blir det lett konflikter.

      Sykle så fort du vil, med muskelkraft. Kjør moped med motorkraft, opp til 45 km/t, i veibanen. Denne spesielle kombinasjonen, at du krever å få kjøre forter enn 25 km/t, men ikke ved muskelkraft men med motorkraft, og likevel skal det ikke være som en moped men som en sykkel… Hva er det du vinner?

      Du vinner at du på fortauet kan rope «Unna vei! Her kommer jeg!» Du vinner at du kan si «Se her, jeg må tråkke pedalene rundt!», selv om det er motoren som får deg opp i hastighet, ikke muskelbruken din.

      Hvis det er fart du er ute etter, så skaff deg et kjøretøy som gir deg fart. Et som er egnet for kjørebanen til bilene, ikke til fortau og gangbaner. Og ikke lat som at du får noen «mosjon» av å trå på gasspedalen – selv ikke om gasspedalen har utforming som tradisjonelle sykkelpedaler.

  14. Dette var lite nyansert.

    Gjennomsnittlig levealder på disse el-sparkesyklene er 2-10 mnd. Det gjøres massive inngrep i naturen for å hente ut innholdet til batteriene. Miljøvennlig?

    Grunnen til at kommunen har regler er i forhold til dem som driver næring i forbindelse med utleie av sykler. Det er kommunen som har ansvar for veier. Det er dermed et problem for veimyndigheten (kommunen) om det skal ligge sparkesykler henslengt langs fortau, parkeringsplasser, veier. Det er vel da ikke så rart at kommunen, som faktisk er grunneier av veien ønsker å ha kontroll på hvordan slik næring skal foregå? Som skattebetaler er i alle fall ikke jeg interessert i at de pengene skal gå til daglige kjørerunder for å plukke inn henslengte sparkesykler/administrative utgifter ved å etterfakturere sparkesykkelfirmaene for dette osv.

    Det virker ikke som om forfatteren har lest noen politiske saker og satt seg inn i hva det juridiske/vurderingen dreier seg som.

    Sparkesykler/sykler fungerer helt fint uten disse batteriene som forårsaker massive og irreversible inngrep i naturen.

    Svar på denne kommentaren

  15. Ett spørsmål jeg ofte har stilt, er hvor mange av bilistene i Oslo som tvinges til å bruke bil til og fra jobb fordi de må kjøre et eller flere barn til og fra en barnehage? Oppfølgingsspørsmålet bil da altså; ville en bedre barnehagedekning gitt færre biler i trafikken? Jeg er i hvert fall kjent med mange enkelteksempler på at man må krysse «halve byen» for å levere og hente.

    Svar på denne kommentaren

  16. Vi er så opptatt av hvordan vi skal bli frakta fra A til B, at vi glemmer hva beina våre egentlig er designet for. Null utslipp, null irritasjon og null frustrasjon for mitt vedkommende. Jeg er så heldig at beina mine fremdeles fungerer perfekt og frakter meg 6 Km på ca 1 time til jobben hver morgen hele året. Intet å tape, kun fysisk psykisk gevinst

    Svar på denne kommentaren

Vil du kommentere? Svar på en quiz fra saken!

Vi er opptatt av kvaliteten på kommentarfeltet vårt. Derfor ønsker vi å sikre oss at alle som kommenterer, faktisk har lest saken. Svar på spørsmålene nedenfor for å låse opp kommentarfeltet.

Hva er maks wattstyrke for en vanlig elsykkel i Norge?

Hvor mange elsykkelbrukere var med på den store undersøkelsen i fjor?

Hva er typisk vekt for elscooter og elsykkel?

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *. Les vår personvernserklæring for informasjon om hvilke data vi lagrer om deg som kommenterer.