– Vi kunne også oversvømt Oslos gater med 20 000 sykler

Kategori: Teknologi og forbruker

Sykler fra forskjellige sykkeldelingstjenester i Hubei-provinsen i Kina. Foto: Reuters via China Stringer Network


I utlandet oversvømmes gatene med alt fra elektriske scootere til billige sykler. Det norske selskapet UIP har valgt en annen vei.

I fire år har selskapet med det noe voluminøse navnet Urban Infrastructure Partner (UIP) stått for bysykkeltilbudet i Oslo. Det har vært opp- og nedturer, forteller teknisk sjef Johan Høgåsen-Hallesby, men de tekniske løsningene er nå velprøvd nok til at selskapet skal ekspandere til nye byer.

Nå rulles selskapets første sykler ut i Trondheim og på seinsommeren kommer de til Bergen, i tillegg vant selskapet sin første utenlandskontrakt i forrige uke. Der skal de bidra med teknologien, mens britiske Serco skal ta seg av driften.

Edinburgh, som tidligere ikke har hatt noen bysykkelordning, får sine første sykler til høstens semesterstart.

Den norske oppstarten med 130 ansatte skiller seg ut ved at de inngår eksklusive avtaler med hver enkelt by, og at de forsøker å «fylle inn hull og gap i transporttilbudet». De prøver altså ikke å utkonkurrere bussen eller taxinæringen.

For å skjønne hvorfor dette er noe spesielt, kan det være greit å se på de andre nykommerne i den globale mobilitetsindustrien.

Scooter-feber på vestkysten

De fleste er kjente med det tidvis kontroversielle taxiselskapet Uber, som har hatt en rekke programmet for å overvåke konkurrenter og unngå myndigheters kontroll. Selskapet hadde også sine trefninger med norske myndigheter som i korte trekk kan oppsummeres med at den mest populære tjenesten UberPOP er satt på pause inntil videre her til lands.

Uber er verdsatt til 580 milliarder kroner, og det er dette nykommerne i mobilitetssektoren vil kopiere.

Den nye bølgen mobilitetsselskaper med navn som Bird leier ut elektriske scootere som man skal kunne legge fra seg hvor som helst. Idéen er at man bare trenger å åpne appen for å finne nærmeste scooter. Folk kan også legge fra seg scooterne hvor det selv passer dem, noe som har ført til en rekke medieoppslag om hvordan det forsøpler gatene:

Og gullkorn som dette klippet hvor en person skal bringe hjem en rekke scootere for lading:

Sykkelgravgårder i Kina

I Kina er det utleie av billige sykler som prøves ut i stor skala, noe som ikke bare har vært helt vellykket.

Forretningsmodellen baserer seg på at man kan låse opp en nærliggende sykkel med mobilen og legge den fra seg hvor som helst. Det har ført til kirkegårder av tusenvis av sykler som nå ruster bort. Mange av dem har blitt konfiskert av politiet da de har vært ulovlig parkert.

Bruk og kast-mentaliteten har drevet flere av de kinesiske oppstartene ut av drift, men det gjenstår å se om de gjenlevende selskapene klarer å lage en bærekraftig forretningsmodell.

Disse selskapene i USA og Asia har til felles at de konkurrere knallhardt om markedsandeler, og at de noen ganger er i direkte konflikt med det eksisterende transportsystemet. Målet er å disrupte, altså å radikalt endre det som finnes av eksisterende transport, gjerne på det gamles bekostning.

– Må tenke bærekraft

UIP kunne også oversvømt Oslos gater med billige sykler eller masseproduserte elektriske scootere for å vinne oss forbrukere, men:

– Det er viktig for oss å være integrerte i byen. Selv synes jeg det er ubehagelig med disrupsjonssbegrepet når det kommer til offentlig transport. Ofte gjør dette bare det offentlige tilbudet dårligere, sier Høgåsen-Hallesby, til meg på deres kontorer i Oslo.

Teknisk sjef Johan Høgåsen-Hallesby i UIP. Her på deres snekkerverksted i Oslo. Foto: Martin Gundersen CC BY 4.0

Han forteller at forretningsmodellen til mange av deres konkurrenter baserer seg på kjøp av enkeltbilletter og et behov for å vise sterk vekst, altså slik Uber slo seg opp. UIP forsøker heller å få langtidsabonnementer.

I denne modellen prioriteres ikke bærekraft og samarbeid med andre former for transport. Ifølge Høgåsen-Hallesby brukes en kinesisk lånesykkel typisk rundt én gang om dagen. I USA brukes sykler i gjennomsnitt 1,7 turer per dag om de må låses til bestemte stativer, og 0,3 om de kan legges igjen hvor som helst, ifølge NACTO.

Til sammenlikning brukes en typisk bysykkel i Oslo mellom syv og ti ganger på en dag, og enda mer på de varmeste sommerdagene.

– Ersatter ikke bilene

Jeg spør Aslak Fyhri, som er forsker ved Transportøkonomisk institutt, om bysykkelordninger erstatter bilene på veiene. Det gjør de i liten grad, men:

– Jeg tenker at dette er en av tennene i det store tannhjulet som en bys transportsystem er. Summen av mange slike tiltak gjør at en by fungerer bedre.

Sammenliknet med de andre modellene vi ser dukker opp i Kina og USA, hvor fornuftig er UIP sine tilnærming?
– Dette er nesten mer et politisk spørsmål som går på markedsliberalisme versus regulert økonomi. Her til lands har vi en viss tro på regulerte tjenester som bysykkelordningene, og det ser vi også i taxi og kollektivtrafikk, sier Fyhri, som mener vi foreløpig ikke vet nok om hvordan ulike løsninger påvirker transport og miljø i byene de slår seg opp.

Brant seg på sykkelstasjonene i Oslo

Ikke alt har vært fryd og gammen for UIP. I oktober skrev Finansavisen at selskapet hadde langt færre sykler i Oslo enn de hadde lovet i anbudet sitt til kommunen (1 700 istedenfor over 3 000).

Hovedproblemet har vært at den gamle versjonen sykler er «dumme». Det er ingen sensorer på dem og de må låses til sykkelstasjoner med strøm. Disse stasjonene er ikke trivielle å bygge i bybildet fordi man må koble seg til strømnettet under bakken, noe som gjør at det er færre av dem i Oslo enn det som var planen.

Det gjør at disse stasjonene blir flaskehalsen i systemet, når folk pendler til jobb om morgenen blir det tomt på stativene i periferien og fullt i sentrum.

Der de elektriske scooterne og de billige syklene kan legges igjen overalt vil de nye syklene til UIP ha GPS-soner hvor man sette igjen sykkelen. Denne mellomveien mellom frislipp og et rigid system vil gjøre det enkelt å kunne legge fra seg sykkelen uten at den parkeres ulovlig.

– Det som er interessant er å tenke på syklene som sensorer, altså tilkoblede enheter som kan motta og sende informasjon i sanntid, sier Høgåsen-Hallesby, som forteller at de nye syklene nå er dyrere å produsere enn de gamle, men at de sannsynligvis vil ha en lavere kostnad over livsløpet.

Over forhjulet sitter hjernen til sykkelen som kommuniserer hjem i sanntid. Foto: Martin Gundersen CC BY 4.0

De nye syklene får en hjerne over forhjulet som har GPS og akselerometer til å samle inn data om bruk. Dette brukes til å justere antallet sykler og stasjoner i hver by etter bruksmønster og behov.

En sykkel har nok strøm til å fungere to uker i dvale, men så fort noen tar i bruk sykkelen vil dynamoen i forhjulet lade opp batteripakken.

Sykkelstativet blir helt dumt, kun resirkulert aluminium fra en fabrikk i Fredrikstad, noe som gjør det enklere å sette opp flere. Foto: UIP
Oppgraderinger og tekniske detaljer

  • Fra kjededrift til kevlarbelter (plast) for å bedre tåle temperaturforandringer og salting
  • Større hjul for bedre komfort over brosteiner
  • Får trinnløse gir
  • Smartlåser som lar brukere legge igjen sykkelen ved siden av en full stasjon eller for en kort handletur

De nye syklene benytter en ARM-prosessor (STM32 ARM Cortex M3), og kommuniserer kryptert (TLS) innenfor et VPN-nettverk over mobilnettet (2G/3G). De bruker Pub/Sub og GraphQL for kommunikasjon mellom applikasjonene.

Selve plattformen består av node-applikasjoner bygget på GCP. All data og bevegelser i systemet logges i Googles stordataprodukt, BigQuery, som er grunnlaget for å modellere f.eks. etterspørsel.

Låsene på syklene kjører lokal firmware, men logikken i systemet styres i hovedsak fra plattformen sentralt. Her settes alle rettigheter knyttet til brukere, abonnement, stasjoner og soner for hvor parkering er mulig.

Til sammenlikning. De fleste sykler har kjede (oppe), men det er også mulig å benytte seg av en reim av plast. Foto: Martin Gundersen CC BY 4.0

Internasjonal ekspansjon

UIP øker i 2018 dramatisk antallet sykler på veien. I første rekke prioriterer de at drift og produksjon av den nye sykkelen skal fungere sømløst, ikke ekspansjon til nye byer.

Hvor mange byer UIP kommer til å etablere seg i avhenger også av hvor det dukker opp anbudsrunder for bysykler, og om UIP vinner noen av dem.


Det er ulike meninger om disrupsjon av offentlig transport, noen mener det er nødvendig, andre ikke. Hvor ligger dere på skalaen?

28 kommentarer

  1. «Nå rulles de første syklene ut i Trondheim» – det får det til å høres ut som om Trondheim har vært ukjent med bysykler til nå. Realiteten er at bysykler har vært tilbudt her i 20 år. Det som nå kommer er minst tredje generasjon sykler, men antagelig fjerde eller enda høyere.

    Den første generasjon var helt gratis, uten noen registrering i det hele tatt – du bare tok den fra ett stativ, brukte den og satte den tilbake på et annet. Det forsvant litt for mange sykler, så det kom en generasjon der du måtte løse ut sykkelen med et plastkort. Først var det gratis, så ble det innført betaling.

    Nå har prisen gått opp til førtini kroner dagen, eller tre hundre i året, og du får bruke sykkelen i max 45 minutter av gangen, ellers påløper ekstra leieavgift. Jeg pleide å bruke bysykkel en og annen gang de første årene, men skal jeg betale tre hundre kroner i året pluss «straffeavgift» på tjue kroner timen hvis jeg fortsatt har behov for den etter tre kvarter, da blir tilbudet langt mindre attraktivt. Tilbyderen forbeholder seg også å retten til at «Anlegget kan stenge helt eller delvis på kort varsel, f.eks. på grunn av vær/føre eller spesielle arrangementer/hendelser i byen».

    For mitt vedkommende er det nok langt mer aktuelt å kjøpe meg en ny sykkel, som jeg kan bruke så lenge jeg vil uten å betale «straffeskatt», som jeg kan parkere hvor jeg vil, og der jeg selv vurderer om føret og framkommelighet i trafikken «tillater» meg å sykle.

    Svar på denne kommentaren

    • DB (svar til keal)

      Nei TRE HUNDRE kroner i året! Alt for drøyt, er jo nesten en tredjedels månedskort på buss, en litt lang taxitur eller tre-fire pils.

      Et virkelig godt bysykkeltilbud er absolutt verd noen skarve hundrelapper i året, og Oslos bysykler er stort sett det. Håper optimaliserte løsninger og «stativfrie» sykler gjør den enda bedre.

      Appen kan med fordel utbedres, og personlig har jeg også tro på å «gamifye» flytting av sykler, for å optimalisere tilbudet.

    • keal (svar til keal)

      Bruker du bysykkel mange ganger i uka, er ikke 300 kr all verden (pluss 20 kr/t når du trenger den lenge, naturligvis). Problemet er når du er en mer sporadisk bruker – da blir prisen pr tur litt for høy.

      Forøvrig holder bussene i Trondheim seg til samme strategi: Hvis du ikke er regelmessig buss-bruker, men en gang imellom velger du likevel buss, da koster en handletur til Midtbyen 60+60 kr for bussbilletten. Man blir ikke buss-frelst av det… Først når du blir buss-bruker får du transporten til mer «spiselig» pris.

      Trondheim er stor nok, og liten nok til at du faktisk kan GÅ ganske mange steder. Jeg går til og fra jobb (7 km daglig), jeg går gjerne til Midbyen (3-4 km unna) så lenge det jeg kjøper får plass i ryggsekken.

      At apostlenes hester ofte er tilstrekkelig i Trondheim er faktisk litt hemmende på bysikkelens anvendelighet. Pluss, naturligvis, at hvis du bruker den for å sykle innkjøpene dine hjem, får du som regel en ikke uvesentlig ekstratur for å sette sykkelen tilbake på plass. Første generasjon bysykler var nesten utelukket å bruke på den måten: Alle stativene var i Midtbyen eller tett opptil. Nå settes det opp stativer over mye større del av byen, men likevel kan avstanden til dem være så stor at du bruker like lang tid på å gå til/fra dem som selve syklingen. Da kan du like gjerne gå hele veien. Er det for langt å gå, kjøper du deg like gjerne din egen sykkel. Har du den i ti år, får du 3000 kr i tilskudd ved ikke å ha bysykkel-abonnement; vedlikeholdet dekkes av det du sparer på «straffebetalingen» for å sykle for mye (dvs. over 45 minutter).

      Trondheim er dårligere egnet for bysykler enn f.eks. Oslo.

  2. «Nå rulles de første syklene ut i Trondheim………….. vant sin første utenlandskontrakt i forrige uke….» Det gis inntrykk av at det er UIP som har bysykkelordningen i Trondheim? Vi startet opplegget som en stiftelse i regi av Trondheim kommune, Statens vegvesen og næringslivet i 1998. Clear Channel overtok i 2003, en 15 års kontrakt som utløp nå. Tilbudsprosessen ga som resultat at Clear Channel fortsatt skal drifte bysykkelen i Trondheim i nye 15 år. De gamle bysyklene er vel på veg til Barcelona. Hvis jeg husker korrekt, er dette 4. generasjons bysykler selv om det er tredje generasjon for Clear Channel. De første syklene som altså fungerte fra 1998 til 2003, var produsert av gode, gamle DBS i Sandnes.

    Svar på denne kommentaren

    • Erik Jørgen Jølsgard (svar til Erik Jørgen Jølsgard)

      Ser nå at UIP opererer på vegne av Clear Channel, så da er den grei. Det var jeg faktisk ikke klar over. Historikken gjelder ellers 🙂

    • Basert på dine innspill gjør jeg en liten endring for å gjøre det tydeligere at det er selskapets første sykler som ruller ut i Trondheim og Bergen, og ikke at disse blir de første syklene i byen.

      Nå står det: «Nå rulles selskapets første sykler»

  3. Det som er «flaskehalsen» i periferien, er at stativene ikke fylles opp på kveldene. Det er vel et spørsmål om bemanning og økonomi, og hvor mye tjenesten skal koste – i tillegg til de tekniske utfordringene som nevnes i artikkelen?

    Svar på denne kommentaren

  4. Har brukt Bird i Santa Monica og det fungerte kjempefint. Så aldri en sykkel stå mer en 5 minutter før noen andre plukket den opp.
    Genialt system i et land som ellers bare baserer seg på bil

    Svar på denne kommentaren

    • Einar (svar til Rune Skou)

      Er i San Diego for øyeblikket, der slike sykler nylig har blitt innført. Det kryr av sykler overalt og de er i bruk hele tiden.
      Det finnes både stativsykler og frittstående sykler. Nå kjenner jeg ikke historien i San Diego, men stativsykkene koster 5$ å bruke, mens frittstående sykler koster 1 (+evt ekstra avgift hvis de er el-drevne).
      Stativsyklene står i langt større grad urørt, grunnet pris og behov for å finne stativ å sette fra seg i.
      Som turist er dette en genial måte å komme seg rundt på. Syklet ut i utkanten av byen, der turister ikke ferdes, og der var det også sykler å finne.
      På lokalnyhetene melder de at det er noe problemer med dette, eks bruk av hjelm, aldersgrenser for bruk av elscooter og inaktive scootere og sykler som blir stående pga tomt batteri eller andre feil.

      Vinter er de heller ikke så mye plaget med her syd i California, så det vil nok gjøre det billigere å drifte det.

      Pris, tilgjengelighet og nok mennesker kreves for at det skal bli en suksess. Ser nok bare at de aller største byene vil kunne drifte dette.

  5. Jeg forstår ikke påstanden om hvordan stativene er flaskehalsen når periferien blir tømt for sykler og sentrum er fullt. Uten stativer vil det samme skje borsett fra at man ikke er avhengig av å finne et stativ med ledig plass.
    Apros pos stativer; det kommer opp stadig nye stativer i en fin fart med flotte reklamer fra Clear Channel. De fylles med sykler, men deretter går det måneder før stativet blir «aktivert». Oslo kommune burde ha en klausul i kontrakten med Clear Channel (eller hva de nå ønsker å kalle seg) om at reklamene ikke kan settes opp før stativet er aktivert. Da hadde nok stativene blitt aktivert samme dag som de står klare.

    Svar på denne kommentaren

  6. Kjetil Endresen

    En løsning for bysykler kan være at pris på leie kan være dynamisk alt ettler hvilken rute man sykler, og at man på visse ruter også kan tjene penger. Det kan forhindre for mye opphoping på visse stasjoner, og mindre «Manuell» flytting av sykler på lastebil.

    I tillegg kunne det kanskje vært en sertifiseringsløsning, hvor man kan være «reperatør» og gjøre overhaling av sykkel, mot en liten påskjønnelse. Slike kollektive avtaler kan gjøre at syklene står sikrere og at driftskostnadene går ned.

    Svar på denne kommentaren

    • Veldig god idé, at man på noen ruter kan tjene penger, ved å «sykle mot strømmen» og parkere der det er behov.

      Man kan også prøve ut en trenings-app /transport-app som melder fra om overskudd og underskudd på sykler – og gir folk mulighet til å tjene og trene på å sykle dem dit de trengs.

      Mange løsninger er mulig, hvis man virkelig vil.

    • Å «parkere der det er behov» forutsetter at du er villig til å GÅ derfra til det neste stedet du skal besøke. Ofte kan du da like gjerne gå hele veien, direkte, så du slipper å søke opp en sykkel-parkeringsplass med «behov».

      Dessuten bør du ha en ryggsekk god nok til at du greit får bært med deg videre det du har plassert i sykkelens handlekurv.

  7. SykkelSteinar

    Hvorfor ikke få til et poengsystem i appen for bysyklene? Så og si alle byer i Norge ligger i bakker og en undersøkelse fra i fjor viste at 9 av 10 ruller til en lavere sykkelstasjon i Oslo.
    Ulike poeng i til forskjellige sykkelstasjoner. Sykler du opp til Tåsen Eller Ullern skal du få mer poeng enn hvis du sykler innad Ring 1. Poengene kan til slutt brukes til et nytt eller rimligere medlemskap neste år, eller som gavekort.
    Tanken til Bysykkel var å få systemet mest mulig selvkjørende, men det hjelper ikke hvis man ikke tilbyr elsykkel eller poeng/penger. Andre byer i europa tilbyr el-bysykkel selv med flat topografi.

    Svar på denne kommentaren

    • Aleksander (svar til SykkelSteinar)

      Støtter denne fullt ut. Poeng som kan brukes til neste år for prisreduksjon eller lignende burde på plass slik at folk faktisk velge å sykle UT av sentrum, og ikke bare inn dit.

    • En kollega har nettopp vært i Los Angeles, og fortalte da at man faktisk kunne tjene penger på å levere hensatte sykler til lading, altså litt «mot strømmen». Jeg synes ideen er strålende.

    • keal (svar til Geir)

      Jeg vil tro at det var ett eneste ord som trigget Geir: Vi har ikke «gravgårder» (graveyards) i Norge – vi har kirkegårder.

      Vi er vel i betydelig grad på vei bort fra kirke-bindinger i Norge, og du kunne valgt «gravplasser». Men det har en noe annen stil – det kan rett og slett være en søppelplass der vi graver ned ting vi ønsker å kvitte oss med. Om det er det du ønsker å uttrykke, er «gravplass» ordet. Vil du være mer respektfull uten å knytte noe religiøst opp mot det er «gravlund» helt OK. Men de fleste nordmenn har vel i dag en relativt ikke-religiøs forståelse av «kirkegård» som ikke har noe med de religiøse kirke-aspektene å gjøre.

      Uansett: «Gravgård» er ikke noe norsk ord pr idag. Hvis du ønsker å arbeide for å få det innført, som alternativ eller erstatning for «gravlund», må du være forberedt på at det blir lest som en anglisisme, som en dårlig oversettelse av «graveyard».

    • Martin Gundersen (svar til Geir)

      Den er registrert. Får endre i morgen når jeg har tid. For meg klag det bra, men det betyr nødvendigvis ikke at det er riktig.

  8. Harald Pedersen

    Har ingen tro på dette firmaet eller ideen de publiserer. De gjør en avtale med div. kommuner så er de økonomisk «reddet». Se på bildet ovenfor. Det er «snekkerverkstedet» deres. Hva de skal med det? Skal det være et sykkelverkstedet er det det verste jeg har sett. Hele ideen er å overbevise noen politikere om at dette er miljøvennlig og de vil velges igjen og sier ja. Lykke til.

    Svar på denne kommentaren

    • Dette er ikke en idé, men en faktisk tjeneste som folk i Oslo (og andre byer) bruker.

      I skrivende stund er det 303 mennesker som sykler på en bysykkel i Oslo. Totalt i dag er det over fem tusen mennesker som har brukt en bysykkel. Siden stativene åpnet i april er det syklet over 680000 turer. (Tallene oppdateres her: live.oslobysykkel.no/ )
      Overbevisende nok?

    • Hvor har du vært de siste femten årene? Vi har hatt bysykkel i Oslo lenge, men etter UIP tok over for et par år siden har det blitt skikkelig sving på sakene og antall turer har økt betraktelig.

      Det er ingen som trenger din tro når man vet.

  9. Løsningen for alle mennesker, er faktisk det enkle og mest hensiktsmessige valget for en selv – Kjøp en sykkel selv(EL-Sykler kun på resept, til mennesker som oppriktig vil ha en positiv effekt av slikt. Ingen gode unnskyldninger i denne verden. Absolutt ingen!)
    Ser det er nok Donald Trump innfiserte mennesker i kommentarfeltet her hvert fall, som ser på penger som ekte verdi. Da kan jeg love dere alle, at grådighet gjør en faktisk blind. Da ser en bare mindre og mindre til ekte verdier.
    Skjønner det er ubehagelig å føle seg som en disippel av noe man misliker, men vi er alle ansvarlige for våre egne handlinger. Det er bare rettferdig.

    Dette selskapet prøver i det minste å rette fokus til noe positivt som alle mennesker faktisk trenger – Fysisk bevegelse.
    Desverre klamrer klagerne seg til lommeboka, og utfører flere og flere dårlige valg over alt, og iverksetter dem attpåtil. Derfor får Donald Trump til svineriet sitt, fordi folk flest svelger mesteparten av dritten hans.
    Joda, det er faktisk viktig å bry seg om sin personlige økonomi, men irrasjonelle frykter iverksetter hva slike svin faktisk ønsker – alles penger. Det er da bare å se seg selv i speilet å tenke gjennom sine egne økonomiske handlinger siden sist presidentvalg, over dammen. Jeg ser denne trenden over hele verden jeg, men, hva vet nå jeg.
    Medmenneskelige relasjoner ødelegges over en lav sko over alt, så det er mange tepper rundt om hvor høydemeterne har steget gitt.

    På tide å øke sitt perspektiv, så en slipper å la seg manipulere av voksne barn. Det er kun et skuespill, og alle har sett det før. Derfor, ekte verdi må kjempes for igjen, slik at det skal være en mulighet for å knuse grådigheten i verden.

    Det å sykle er noe positivt, og lave mål er faktisk viktig så en ser hvor en selv står, og kun en selv. Lytt til dine egne behov, så sparer man faktisk penger langsiktig, bare ved å foreta bedre valg over tid.
    Alt utenfor en selv, må vurderes, eller så ender en opp med å lytte til alt annet enn en selv.

    Svar på denne kommentaren

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *. Les vår personvernserklæring for informasjon om hvilke data vi lagrer om deg som kommenterer.