nrk.no

Ga elbil nytt liv med 2700 kastede batterier

Kategori: Mobilitet

Greg Marton peker på batteripakker under setene i en gammel Buddy
Greg Marton fra firmaet Yedlik viser frem noen av batteripakkene de har montert i en gammel Buddy. Foto: Eirik Solheim / NRKbeta

Med nærmest uendelig tilgang på brukte batterier reparerer selskapet Yedlik omtrent 1000 elsykkelbatterier i året. Men noen ganger får de inn litt spesielle oppdrag.

— Batterier er ikke sexy, dette derimot, får folk til å sperre opp øynene!

Vi står på en parkeringsplass på Alnabru utenfor Oslo. Det knaker og knirker når Krystof Heger åpner døren til en liten garasje. Der kommer en veldig grønn og passe gammel elektrisk bil til syne.

Det er en Buddy. De er ikke i produksjon lenger, men batterigjenbrukselskapet Yedlik har fått i oppdrag å pimpe opp denne gamle elbilen.

En grønn Buddi i en liten garasje
Under både seter og panser lurer det modifiserte batterier som gir bilen super-rekkevidde. Bilde: Eirik Solheim / NRKbeta

2700 batterier

De har tatt ut de gamle batteriene og satt inn 2700 avlagte sparkesykkelbatterier. Det har gitt Buddyen en rekkevidde på over 300 kilometer. Det er svimlende mye for en såpass gammel bil.

Yedlik er et lite selskap som ble startet av Greg Marton og Krystof Heger. De lever vanligvis av å reparere elsykkelbatterier. Marton er tydelig på hvorfor det var akkurat dette han ville begynne med:

— Batterier blir viktigere og viktigere, jeg ville være i den bransjen og lære så mye som mulig.

Vi beveger oss fra parkeringsplassen og inn på verkstedet. Der står det en del elsykler, men det tydeligste er alle hyllene med batterier. I hyllen for innkomne sparkesykkelbatterier er de sortert etter gode og dårlige. Langs en annen vegg ligger det store mengder elsykkelbatteripakker fra kunder.

Yedlik måler kapasiteten og sorterer dårlige og gode batteripakker. De får så mange batterier de vil av sparkesykkelselskapet Lime. Foto: Eirik Solheim / NRKbeta

Dyre batterier

Greg Marton, som er utdannet elekroingeniør og en mastergrad i bærekraftig transport, ville se om det var mulig å gjøre el-teknologi mer bærekraftig ved å gjenbruke flere batterier. Det ble for dyrt å jobbe med biler og for lite penger i å reparere småelektronikk. Han kom frem til at elsykler var en perfekt middelvei.

— De er såpass kostbare at folk er villige til å reparere dem. Batteriet er den dyreste delen, derfor lønner det seg å fikse det når det blir dårlig.

Det har også blitt enklere ettersom selskapet har en avtale med sparkesykkelutleieren Lime som gir dem så mange avlagte batterier de har behov for.

Greg Marton (t.v)  og Krystof Heger (t.h) på kontoret. Mellom sykler og batterier.
Greg Marton (t.v) og Krystof Heger (t.h) på kontoret. Foto: Eirik Solheim / NRKbeta

Batteripakker, ladere og kontrollkort i elsykler er ikke standardisert. Dermed blir du avhengig av å gå til leverandøren av den sykkelen du har for å få nytt batteri. Men inne i selve batteripakken er det mest utbredt å bruke de svært vanlige 18650-cellene.

— Vi tar ut de brukbare cellene i batteriene vi får og gjenbruker dem i elsykler, sier Marton.

Boks med flere 18650-celler som er tatt ut av sparkesykler og er klargjort for gjenbruk
18650-celler som er tatt ut av sparkesykler og er klargjort for gjenbruk. Foto: Eirik Solheim / NRKbeta

For et år siden gikk batteriprisene opp med circa 60 prosent. Dermed lønner det seg å gjenbruke celler selv om jobben med å plukke dem ut og sette dem sammen er tidkrevende og manuelt arbeid.

Krystof Heger demonterer batteriene og får ut 18650-cellene. Han bruker hansker, beskyttelsesbriller og knipetang.
Krystof Heger demonterer batteriene og får ut 18650-cellene Foto: Eirik Solheim / NRKbeta

Krystof Heger er fornøyd med økonomien slik prisene er nå.

— Vi reparerer omtrent 1000 batterier i året, da går vi i pluss.

Må bli billigere

Anders Hammer Strømman er professor i industriell økologi ved NTNU. Han er tydelig på at gjenbruk er en av veiene å gå:

— Fra et miljømessig perspektiv er gjenbruk å foretrekke fremfor materialgjenvinning, sier Hammer Strømman.

Det krever nemlig mindre ressurser å gjenbruke et batteri fremfor å kverne det opp og så resirkulere materialene.

Portrett av professor ved NTNU, Anders Hammer Strømman. Foto: NTNU
Professor ved NTNU, Anders Hammer Strømman. Foto: NTNU

— Vi har god råd i Norge, men om resten av verden skal over på elektrisk, må batteriene bli vesentlig billigere.

– Men om de blir mye billigere vil det jo bli mindre lønnsomt å gjenbruke dem?

— Ja, det andre som må på plass er bærekraftig design. Det må settes tydelige krav til produsentene slik at det blir enklere å både reparere og gjenbruke produkter.

Galskap

På veien ut hopper Krystof og Greg inn i den lille grønne bilen. De ler og utbryter nesten i kor at akkurat dette prosjektet har vært mest moro og ikke spesielt fornuftig.

Krystof og Greg i setene i den grønne Buddyen. Foto: Eirik Solheim / NRKbeta
Batterientusiaster i gammel elbil. Foto: Eirik Solheim / NRKbeta

— Haha, det er ingen som vil kjøre denne lille bilen 300 kilometer i ett strekk uansett! Og det har tatt alt for lang tid å bygge den om.

De er likevel enige om at det har vært moro og lærerikt. Dessuten beviser det at de 2700 batteriene som ellers ville vært søppel absolutt kan komme til nytte.

Vil du vite mer om mobilitet, batterier og grønn energi?

Meld deg på det fyldige nyhetsbrevet vårt. Vi kommer aldri til å misbruke adressen din.

> NRKs reporter Martin Jahr har også besøkt Yedlik og laget podcastepisoden «Penger i døde batterier»

> Les mer om 18650-batteriene alle har, men ingen har hørt om

> Slik får du elsykkelbatteriet til å vare

33 kommentarer

  1. Det er flere som tilbyr «powerpacks» med brukte elbilbatterier til solcelle/vindanlegg for off-grid hytter/hus. Her er 2 tilfeldige eksempler:

    https://www.alternativenergi.no/categories/litium-kraftpakke-12-24-eller-48v
    https://chainpro.no/produkter

    Jeg har kun satt opp ordinære solcelleanlegg, men jeg ser for meg at dette er helt supert mht gjenbruk med stor nytteverdi av mange årsaker, spesielt antall ladesykluser som jo er nokså begrenset når det gjelder gelbatterier.

    Slike «powerpacks» kan jo også brukes i et ladeanlegg for elbil hjemme og «nødforsyning» ved strømbrudd. De kan lades fra solcelle eller programmert til å lades fra nett når strøm er billig….

    Svar på denne kommentaren

    • Caspar Hille (svar til Kjell Gjære)

      Som Kjell Gjære skriver så er dette pr. i dag ikke mulig å få godkjent, så her holder det ikke å vise bilen pga vektendring. Vegdirektoratet innførte for noen år siden tekniske krav og krav til dokumentasjon ved kjemi, og/eller bytte av styringssystem på elbil som det ikke er mulig å oppfylle. Det gjør desverre at Buddyer og Thinker ikke kan oppgraderes med ny batteriteknologi. Dette er meningsløse regler som NRK Beta burde pirke litt i.

    • Det «oppstår noen problemer» om man registrerer en bil på basis av bevisst feilaktige opplysninger om endringene mot formodning ikke oppdages ved visning Biltilsynet. Mer krefter stiller langt større krav til kjøreegenskaper, bremser og sikkerhet forøvrig.

      Kjører du rundt i en bil som ikke er godkjent og blir involvert i en ulykke vil du i tillegg til evt ansvar for ulykken også ha et STORT problem med forsikringsselskapene som høyst sannsynlig vil kreve regress for alle utlegg de måtte ha.

      Ved invaliditet eller kostbare skader på andre kjøretøy risikerer du å sitte igjen med en gjeld som du ikke vil være istand til å betale.

    • Svein H (svar til Jarle B)

      Ja, batteriet stod under baksetet i Boblen. Satt der og ‘knuste’ det gjennom setet slik at batterisyren rant ut. Når vi kom frem til bestemmelsesstedet var buksen begynt å gå i oppløsning og skoene begynt å bli hullete. Da først forstod vi at det ikke var Solo på gulvet, men batterisyre. Ingen varige skader på kroppen ;o)))

  2. Robort Kristensen

    Buddy er den perfekte bilen for gjenbruk av gamle batteri. Ettersom flere og flere gjør slike batterikjemiendringer burde reglene vært forenklet slik at det blir mulig å få en slik ombygging godkjent.

    Svar på denne kommentaren

    • Krav til dokumentasjon etter ISO 6469-1 og ECE100 ved skifte av batterikjemi gjelder alle motorkjøretøy, også 4hjuls motorsykler (L7e). Det kommer klart frem av kjøretøyforkriftens §7.2 punkt 3.2.5 og 7. Det er forøvrig ingen kjøretøyklasifikasjoner som heter «prototype», og bytte av batterikjemi vil SVV uansett klasifisere som «ombygget kjøretøy.

  3. Bra at batterigjenbruk begynner å bli meir populært.

    Eg stusser derimot litt over lagringsløysinga deira for batteri. Når man har såpass mange av dei så bør man lagre dei i brannsikre kasser.|

    Svar på denne kommentaren

  4. Hei el-folket.
    Hvorfor har ikke alle biler – ihvertfall el-biler – solpaneler på taket.
    Jeg har et DIY anlegg på taket, og batteriet på bilen min er fullt hele tiden; så når jeg parker lar jeg parklysene stå på, både for å skremme potensielle tyver, men også for å hjelpe de som ikke er verdens beste sjåfører, å opp»lyse» om at min bil er parkert her, ikke dunk borti den.
    Min bil er ikke elbil, men jeg vet at batteriet har godt av å være fullt hele tiden.
    Selv når det renger, så siver det inn strøm.

    Svar på denne kommentaren

    • Hey Eddy. Da Elon Musk var gjest på Joe Rogan sin podcast svarte han på dette. Et biltak er ikke stort nok til at solpanelene vil bidra med mer enn bare noen få kilometers økt rekkevidde etter en dags lading. Dessuten er folk glade i takluker og glasstak og sånt i dag.

  5. Jeg har en drøm om å kjøpe en eiendom med så stort tak at jeg blir selvforsynt med elektrisk kraft fra solceller. Da trenger man en stor batteribank til å drive alt på kveld og nattestid. Lurer på hvor mye et slikt anlegg vil koste. 50KWh til 100KWh bør det produsere pr. døgn.

    Svar på denne kommentaren

    • Første runde hoderegning: Innstrålt energi med full sommersol er på røfft regnet 1000 watt/kvm når flaten står vinkelrett på retningen mot sola (med noe variasjon avhenigig av hvor i landet du bor, men nær nok til hoderegning).

      Solpaneler har en virkningsgrad på rundt 20% (det er nær nok for hoderegning). Altså kan full sommersol gi 200 watt/kvm.

      Strømutbyttet faller brått når det blir overskyet. Dessuten: Utover høsten, vinteren og tidlig vår, når sollyset «sleper langs bakken», går det gjennom mye mer atmosfære, som svekker intensiteten pga. spredning og absorbsjon. For hoderegnings-formål kan vi helt grovt anta at svekking av direkte sollys utenom sommersesongen på den ene siden, og den begrensede strømmen du får i overskyet vær går opp i opp (dette er vel å merke en grov antagelse). Summa summarum: Om du på årsbasis regner med at du har full sommmer-nivå effekt i alle soltimer uansett årstid, og null effekt i overskyet vær, så bommer du ikke så veldig mye. Oslo har 16-1700 timer sol i året; med 200 W/kvm får kan du ideelt sett få rundt 330 kWt/år pr kvm. Bergen har under 1200 soltimer/år, så der kan du ideelt sett få 230-240 kWt/år pr kvm. Karasjok har 1100 timer, men store deler av året streifer lyset langs bakken, så å få 220 kWt/år er nok i overkant optimistisk. (Soltimer: Se https://www.yr.no/artikkel/hva-er-egentlig-soltimer_-1.14606621)

      Dette er vel å merke vinkelrett på solretningen. For det første forutsetter det at solpanelet kan dreies i to akser for å følge sola, både øst-vest og etter solhøyden. Rent geometriske betraktninger viser at om det er en vinkel v mellom normalen på solpanel-overflaten og retningen mot sola, så dekker 1 kvm solpanel bare cos(v) kvm solstråling. For et fast montert panel, f.eks. på et hustak, kan den som fortsatt har integraler i fingrene (for meg skle det ut gjennom bakhodet for mange år siden …) sette opp et sum-uttrykk over alle årets dager, integert fra soloppgang til solnedgang, med passende hensyntaking til fjellkammer mot øst og vest, høye trær og andre skygger … Jeg har ikke satt opp noe uttrykk for min egen lokasjon enda, og vet ikke hvilken reduksjonsfaktor jeg kan vente, men det ville forbause meg om jeg over året har et snitt på mye mer enn halvdelen av panelenes areal i retning mot sola. La oss anta snaut halvdelen; vi kan anta et utbytte på 100 kWt/år pr kvm … høyst ideelt sett.

      For solpaneler (PV-paneler for strømproduksjon, ikke termiske solfangere for varmeproduksjon) har fastmonterte paneler som ikke følge sola en annen faktor: Rent geometrisk har du cos(v) utbytte, men over en viss grensen for v, faller utbyttet ytterligere: På mikro-nivå ligger det aktive elementet nede i et ‘dalsøkk’. Kommer sollyset inn for flatt, for mye som streiflys på panelet, ligger det aktive elementet i skyggen nede i dalsøkket. Med et panel montert rett mot sør vil morgen- og kveldssola ha mindre verdi enn du hadde håpet på. Er din eneste mulighet å montere panelet i en mindre ideell retning, f.eks. mot øst eller vest, kan denne effekten holde seg et stykke utover dagen eller komme tidlig på ettermiddagen. Produsentene av solpaneler er svært nølende til å antyde noen størrelse på denne effekten (virkningsgraden er alltid angitt med lyset vinkelrett på flaten), så jeg vet ikke hvor stor effekten er, men det har ‘i alle år’ blitt ansett som et problem man forsøker å redusere så mye som mulig.

      Hoderegning som dette er i utgangspunktet basert på én eneste flate, ett solpanel. Skal du produsere 30.000 kWt/år (i snitt 80-85 kWt/døgn) må du ha 300 kvm solfangere. Om vi fortsatt holder oss på hoderegnings-presisjon koster «rå» solpaneler (uten noe stash for montering, kabling, kontroller etc. etc.) røfft regnet 1000 kr/kvm, eller 300.000 kr for dette behovet.

      Du kan neppe sette opp én eneste stor flate på 300 kvm – blant annet fordi den trolig ville rage så høyt at vinden ville ta den. Så du har den som et antall mindre paneler side om side. Du må passe på så de ikke skygger for hverandre! Bor du på 60 grader nord, og vinkler panelene opp 60 grader, rett mot sør, peker de rett mot sola ved vår/høst-jevndøgn. Da kaster de en skygge bak seg som midt på dagen peker 1/cos(60grader) bak seg – skyggen er på 2 kvm. Det betyr at 300 kvm paneler må spres over 600 kvm grunnflate. Det er midt på dagen ved jevndøgn – morgen og kveld er skyggene lengre. Senere på høsten og tidligere på våren er skyggene lengre. I praksis må du regne med å sette av 1000 kvm areal, om ikke 300 kvm solpaneler skal skygge for hverandre. Så sant du har araealet tilgjengelig er ikke dette en direkte økonomisk kostnad, men det beslaglegger areal-ressurser.

      Solpanelene er bare enn del av kostnadene. Skal du klare deg vinteren gjennom på lagret solstrøm, må du ha en batteribank som vil koste adskillig mer. Med ditt antatt gjennomsmitt-forbruk på 50-100 kWt/døgn, betyr det kanskje moinst 150 kWt per vinterdøgn, eller 5000 kWt for hver måned fra november til februar. Som kurvene over soltimer (se linken over!) viser, er det ikke nevneverdig sol å hente disse fire månedene; du må ha batterikapasitet til 20.000 kWt. Prisene varierer enorm, mye avhengig av teknologi, men ut til vanlige forbrukere får du dem sjelden under 1500 kr/kWt. Da snakker vi om 30 mill for 20.000 kWt!

      Og der regner jeg med at prosjektet ditt knakk sammen. Batterier er totalt urealistisk for sesong-lagring av elektrisitet, om dette skal erstatte nett-tilknytning og forsyne
      ‘alt’ som du pr. i dag benytter nettstrøm til.

      Mitt forslag: Sats heller på minst fire ganger så mye solenergi pr. kvm for termiske solfangere, og lag løsninger for å bevare varmen. Et vannbasseng på 100 kbm isolert på alle kanter vil med 20 graders oppvarming lagre 2000 kWt. Solfangerne kan gjerne varme det mer, og de kan ‘etterfylle’ bassenget langt utover høsten og tidlig på våren. Så lenge det holder temperatur over 25-30 grader kan du bruke det direkte til vannbasert golvvarme. Når det faller under 20 grader er det en ‘kald’ side for en varmepumpe som tar over golvvarmen. Naturligvis fører det til at temperaturen faller, og VP-ens COP gradvis faller, men de termiske solfangerne bidrar hver eneste dag med klarvær til å holde temperaturen, og COP, oppe.

      Hvis du seriøst vurderer et solstrøm-alternativ som vil koste deg minst en halv million i solpaneler+stash og potensielt titalls millioner i batterier, da har du også økonomi til å bygge en isolert vanntank på hundre kubikk (eller mer), med termiske solfangere og en VP for vannbåren varme og varmtvann.

      Da kan du begrense solpanel-opplegget til LED-lys og små-elektronikk, med en håndfull kvadratmeter paneler, og en batteribank i prisklasse et par titusener, istedetfor timillioner.

  6. Disse kjemi- og ombyggingsreglene er jo tilsynelatende helt på tryne. Jeg visste ikke om de før nå. Jeg har en Reva, veldig lik størrelse som Buddy, som jeg har bygget nye lithium-batteri til. Den er kjempemoro å bruke. Den går jo ikke så fort, så det er uaktuelt å bruke den på motorvei, mest småkjøring rundt i nærområde. Så risikoen for ulykker er veldig liten.

    Svar på denne kommentaren

    • Disse kjøretøyene kan jo omsettes, og en kjøper som ikke nødvendigvis kar kompetanse utover førerkortet sitt, vil forholde seg til dokumentasjonen kjøretøyet har mht registrering/godkjenning mm.

      Med tanke på b.la en del KRAFTIGE branner i elbiler, der foretrukken slukkemetode er å senke den i en container med vann, er det helt på sin plass med regler/forskrifter og krav til godkjenning.

      Når det gjelder «gjørdetselvgutta», tror jeg det finns flere som bør la vær enn som bør, også blant de som gjør.

  7. This is a test comment, to test the truth of the claim (encountered via a meme on FB) that commenters need to pass a test on the topic they are commenting on before the comment is posted. Thank you.

    Svar på denne kommentaren

  8. Ref diverse kommentarer her er denne bilen med 300 km rekkevidde ikke lovlig å bruke på vei engang. I artikkelen står det bare at bilen er for ubehagelig til at det gir mening å kjøre 300 km med den. At den faktisk ikke lovlig kan benyttes burde kanskje vært nevnt i artikkelen?

    Svar på denne kommentaren

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *. Les vår personvernserklæring for informasjon om hvilke data vi lagrer om deg som kommenterer.